Zusammenfassung des Beitrags:
Eine neue Rheinquerung reduziert den Neubaustreckenanteil der CityBahn um 3,5 Kilometer – und kann damit die nötigen Brückenbauwerke im Wesentlichen finanzieren! Ähnlicher Zeit- und Kostenrahmen, aber zusätzliche entlastende Rheinquerung! Warum wird diese Variante von der Stadtpolitik nicht verfolgt?
Sie sind skeptisch? Verständlich! Im Dezember 2017 wurde eine neue Variante zur CityBahn veröffentlicht – eine neue Rheinquerung aber wurde wohl nur am Rande betrachtet und ohne Zahlen zu veröffentlichen als „nicht wirtschaftlich“ bezeichnet. Dabei sieht die derzeitige offizielle Planung in Amöneburg sogar schon einen Abzweig zu einer Rheinquerung Petersaue vor (siehe Allgemeine Zeitung vom 19. Januar 2018).
Die Stadt Kehl hat bewiesen, dass von der Planung einer – länderübergreifenden (!) – Straßenbahn-Rheinbrücke bis zur Umsetzung nur 5 Jahre vergehen müssen (Einführung Tram Kehl) – mit überschaubaren Kosten, architektonisch anspruchsvoll. Wenn dies innerhalb eines solchen Projektes in Wiesbaden/Mainz überhaupt nicht geprüft wird, dann ist das ein Problem der Stadtpolitik – aber kein Umsetzungsproblem!
Unter Nutzung der Petersaue wäre es im Bereich Mainz-Neustadt/Kastel durchaus möglich, statt einer großen Rheinbrücke zwei kleinere, kostengünstige Brücken mit nur 200 Meter beziehungsweise 290 Meter Spannweite zu bauen. Diese neue Rheinquerung verbindet Wiesbaden auf kürzestem Weg mit dem Mainzer Straßenbahnbestandsnetz und kann den Neubaustreckenanteil für die CityBahn um über 3,5 Kilometer senken, wie in folgender Darstellung deutlich wird:
Bei Kosten für einem Kilometer zweigleisiger Neubaustrecke von mindestens 12 Millionen Euro (aktuell üblicher Richtwert, siehe auch Machbarkeitsstudie CityBahn), spart diese Variante überschlagsmäßig Investitionen von über 40 Millionen Euro für die Neubaustrecke. Die Kosten der notwendigen Brücken kann man in Analogie zur Straßenbahn-Rheinbrücke bei Kehl im Bereich 40 bis 50 Millionen Euro ansetzen (siehe unten) – hier benötigt es weitergehender Untersuchungen. Jedoch: auch bei etwas höheren Brückenkosten bewegt sich obiger Vorschlag im Kostenrahmen der gegenwärtig verfolgten Variante. Warum also baut man die staugeplagte Theodor-Heuss-Brücke um, statt günstig eine Trasse über den Rhein zu bekommen, auf der die Bahn ohne Zweifel schneller vorankommt? Fallen eine etwas längere Bauzeit und wenige Millionen Euro Mehrkosten bei einer Infrastruktur, die uns Jahrzehnte begleitet und weit über 400 Millionen Euro kosten wird, so stark ins Gewicht?
Beeinträchtigungen durch diese Rheinquerung und damit Klagen von Anwohnern sind eher schwer vorstellbar und können maximal punktuell in Biebrich am Rheinufer auftreten – bis hierher soll die Bahn nach Wünschen vieler Anwohner aber sowieso geführt werden. Ein Projektverzug durch Klagen auf der deutlich längeren Neubaustrecke über Mainz-Kastel ist damit wahrscheinlicher – ein Punkt, der in der gegenwärtigen Diskussion noch keine Rolle spielt. Zu beachten dabei: es wird unter anderem auch geprüft, ob bei der Führung der Bahn durch die Mainzer „Große Bleiche“ die dortigen unterirdischen Versorgungsleitungen verlegt werden müssen – gegebenenfalls in die Kaiserstraße, mit großem baulichen Aufwand.
Hintergrund Brückenkosten: Für die Kosten der notwendigen Brücken soll als Vergleich die bereits erwähnte im April 2017 in Betrieb genommene Rheinbrücke für die Straßenbahn in Kehl herangezogen werden. Hier wurde ein Brückenbauwerk mit einer Spannweite von 290 Metern zu Kosten von 24 Millionen Euro errichtet. Die veranschlagte Bauzeit betrug 18 Monate.
Verkehrsanalysen für den ÖPNV 