Zusammenfassung des Beitrags:
Eine Führung der CityBahn über die vorgeschlagene neue Rheinquerung stiftet maximalen verkehrlichen Nutzen – sie verbindet die bevölkerungsreichsten Stadtteile auf kürzestem Weg, schafft Direktverbindungen von mehreren Mainzer Stadtteilen nach Wiesbaden, bündelt starke Nachfrageströme und generiert größere Wettbewerbsvorteile für den ÖPNV.
Verkehrliche Betrachtung
Wiesbaden-Biebrich und Mainz-Neustadt sind mit fast 40.000 beziehungsweise fast 30.000 Einwohnern die jeweils einwohnerstärksten und mit am dichtesten bevölkerten Teile der beiden Städte. Mit einer neuen Rheinquerung könnte die CityBahn erstmalig eine direkte Verbindung zwischen ihnen herstellen – in nur gut 10 Minuten Fahrzeit! Etliche den Rhein überschreitende Pendlerstrecken würden sich zudem stark verkürzen, was zu Wettbewerbsvorteilen des ÖPNV gegenüber dem MIV führt.
Mit Führung der CityBahn über die neue Rheinquerung und die Mainzer Neustadt kann eine Hälfte der Fahrten ab Mainzer Hauptbahnhof über die Universität weiter zum Lerchenberg gehen, während jede zweite Bahn über die Altstadt nach Hechtsheim fährt. Damit erhalten fast alle großen Mainzer Stadtteile eine Direktverbindung von/nach Wiesbaden. Ein hohes Nachfragepotential für die CityBahn ergibt sich damit aus Überlagerung vieler umstiegsfreier Relationen, unter anderem:
Wiesbaden-Biebrich – Mainz-Innenstadt/Mainz-Neustadt/Mainz-Universität
Wiesbaden-Biebrich – Mainz-Hauptbahnhof (Übergang zu ICE/IC/RE)
Mainz-Innenstadt/Mainz-Neustadt – Wiesbaden-Innenstadt
Zum Vergleich: die bisher angedachte Führung würde fast nur von der Nachfrage zwischen den Innenstädten profitieren und keine Wettbewerbsvorteile gegenüber dem MIV aufweisen. Die Linienführung wäre unflexibel – ab Hauptbahnhof ist nur die Weiterführung zum Lerchenberg sinnvoll, ohne dass weitere Mainzer Stadtteile von einer Direktverbindung nach Wiesbaden oder der „Straßenbahn-Innenstadterschließung“ profitieren können. Die ÖPNV-Fahrzeit Wiesbaden-Biebrich und Mainz-Neustadt würde auf dem heutigen hohen Niveau von über 30 Minuten und mindestens einem Umstieg verbleiben.
Die Vorschlagsvariante kann folgende Haltestellen aufweisen (siehe Abbildung). Die Erschließung ist feiner als in der Planvariante, dafür müssen auf der Relation Wiesbaden-Innenstadt nach Mainz-Innenstadt geschätzt 3 bis 4 Minuten Fahrzeitverluste in Kauf genommen werden. Allerdings werden viele andere Relationen deutlich schneller oder erstmal direkt angeboten (siehe oben). Vorteil nördliches Mainz-Kastel: hier bleiben die Haltestellenzugänge zum Busverkehr deutlich kürzer, als in der Planvariante. Zudem bleibt der ÖPNV-Zugang am Brückenkopf zumindest auf heutigem Niveau – in der Planvariante kommt es hingegen zu Verschlechterungen. Vorteil Amöneburg: Der südliche Teil des Industrieparks erhält eine direkte Anbindung an die Wiesbadener Innenstadt.
Betriebliche Betrachtung
Auf den ersten Blick hat die aktuelle Planvariante überschlagsmäßig einen Vorteil von knapp 60.000 mehr eingesparten Betriebskilometern pro Jahr. Eine adäqute Angebotskalkulation ist allerdings insbesondere für die Biebricher Allee schwer zu erstellen. Langfristig sind hier planmäßig zwei CityBahn-Linien vorgesehen, wobei dann die heutige Taktfrequenz für Biebrich (Bus 5-Minuten-Takt) sicher nicht aufrechterhalten werden kann – jede zweite Bahn der Biebricher Allee biegt nach Amöneburg ab. In der Vorschlagsvariante bedienen alle Bahnen Biebrich (und Amöneburg etwas später).
Zur Diskussion (Planvariante vorerst ohne Anbindung Biebrich):
Man kann davon ausgehen, dass die Kosten der Mehrleistung von jährlich ca. 60.000 Betriebskilometern beim hier gemachten Vorschlag durch die oben genannten verkehrlichen Vorteile überkompensiert werden. Dies kann final allerdings nur eine Detailprüfung zeigen, welche im Bereich Verkehrsnachfrage Unterstützung durch die ESWE-Verkehr / Mainzer Mobilität benötigt.
Zudem sei darauf hingewiesen, dass die vorgeschlagene Führung auch bei großen Veranstaltungen in der Mainzer Innenstadt (Fastnacht, Stadtfest, Mainz Marathon, Mainzer Sommerlichter etc.) durchgängig befahren werden kann. Dies lässt sich von einer Streckenführung über die Theodor-Heuss-Brücke eher nicht behaupten.
Verkehrsanalysen für den ÖPNV 