Mit der neuen Rheinquerung ergeben sich weitere Chancen aber auch Einsparmöglichkeiten, die hier kurze Erwähnung finden sollen:
- Bauorganisation: In der Mainzer Innenstadt sowie auf der Theodor-Heuss-Brücke wird eine langwierige und kostspielige (Teil-)Sperrung zentraler Verkehrsachsen während der Bauphase vermieden. Dies kann von der aktuellen Planvariante nicht behauptet werden – ganz ungeachtet dessen, dass die Bautätigkeit für diese natürlich auch Wiesbadener Stadtteile viel stärker belasten würde als die Variante „Neue Rheinquerung“.
- Eine aufwändige Umgestaltung der Theodor-Heuss-Brücke samt konstruktioneller Verstärkung kann eingespart werden. Fahrbahnmasten am Straßenrand werden das historische Erscheinungsbild der Brücke sicher nicht verschönern.
- Vorteil der schwieriger zu verwirklichenden Variante „Infrastrukturbetrachtung alt“: Schaffung eines Zugangs zur Rettbergsaue – im Einklang mit dem Naturschutz gegebenenfalls mit nur temporärer Bedienung – und damit häufige und direkte Anbindung des Naherholungsgebietes an Wiesbaden und insbesondere dann auch an Mainz. Eine folgerichtige Einstellung der Personenfähre Tamara spart Kosten.
Verkehrsanalysen für den ÖPNV 
Hallo,
ich habe mir Ihre gesamte Darstellung angeschaut. Sie werden es nicht glauben, aber das ist exakt die Streckenführung, die ich auch als die beste sehe. Ich bin nur „Verkehrslaie“ und daher hat es mich sehr gefreut, dass Sie hier so viele Fakten liefern. Sehr gute Ausarbeitung! Hoffentlich findet das Gehör!
In ganz Amöneburg wohnen nur 1600 Menschen – und dafür diesen langen Umweg. Man versteht es nicht.
Ich pendele fast täglich nach Mainz. Von Zuhause (Westend) bis zum Mainzer HBF brauche ich in der Regel bei entsprechender Planung 30 Minuten. Dann fängt allerdings das Problem an. Vor dem Neubau der Mainzelbahn war ich inkl. Umsteigezeit in max. 10-15 Minuten in unserem Institut der Uni. Seitdem die Mainzelbahn fährt, ist es leider nicht mehr unter 30 Minuten zu schaffen. In der Zeit kann man auch laufen. Der Grund dafür ist, dass Busse und Bahnen die gleichen Trassen nutzen und bei Kreuzungen sich gegenseitig behindern (zusätzliche Wartezeit).
In Mainz Kastel bin ich vom HBF Wiesbaden in 10 Minuten. Ich verstehe nicht, wo da der Vorteil einer Citybahn sein soll. Wenn ich in die Mainzer Altstadt möchte, nehme ich meistens diese Variante. Mehr als 5 Minuten brauche ich am Bahnhof Kastel nie auf einen Bus zu warten.
Mir kommt es so vor, als würden die Planer nichts von der Existenz der S-Bahn- und SE-Verbindung wissen. Oder sollen diese später eingestellt werden, damit die Citybahn ausgelastet wird?
Nochmal: Super Arbeit! Jeder, der sich unvoreingenommen mit Ihrem Vorschlag befasst, muss die Vorteile sehen. Ich wünsche Ihnen viel Erfolg!
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PS: es wäre tatsächlich gut, auch einen ungefähren Vergleich zur Reisezeit zwischen der Verbindung THB und Ihrem Vorschlag zu haben. Können sie dazu etwas sagen?
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Ich denke dass man ab Mainz Hauptbahnhof ungefähr gleiche Reisezeiten nach Wiesbaden ansetzen kann. Ab Münsterplatz ist die Streckenlänge nach Wiesbaden praktisch bei beiden Varianten gleich, jedoch spielt die Variante über Kastel ihre Geschwindigkeitsvorteile aus. Allerdings ist das kein reiner Verdienst der CityBahn – man verringert einfach die Anzahl der Haltestellen gegenüber dem heutigen Bus, hat damit weniger Abbrems- und Beschleunigungsvorgänge und ein paar weniger Sekunden Haltestellenaufenthaltszeit. Das ist hier auch einfach möglich – insbesondere in Amöneburg fährt man lange Strecken durch oft nachfrageschwaches Gebiet. Kein Vergleich mit einer Variante durch die hochbesiedelte Neustadt und Biebrich. Ich schätze, dass letztgenannte Variante zwischen Münsterplatz und Herzogsplatz ca. 3 bis 4 Minuten längere Fahrtdauer aufweist. Die Planvariante kann damit etwas besser mit den MIV-Fahrzeiten konkurrieren – das gilt allerdings eher für die langen Fahrten zwischen den Innenstädten, weniger für kurze Abschnitte.
Und noch ein Punkt: die Verringerung der Haltestellendichte, u.a. auch auf der Biebricher Allee, mag verkehrswirtschaftlich sinnvoll sein. Allerdings nehmen die Planer durch die damit einhergehende höhere durchschnittliche Haltestellenzugangszeit (durch längere Wege) auch in Kauf, dass sich viel mehr Kritiker zu dem Projekt melden werden. Das ist in meinen Augen durchaus mit einem Risiko für die Umsetzung des Gesamtprojektes verbunden.
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