Infrastrukturbetrachtung Alt

Nach vielen Rückmeldungen und Verbesserungsvorschlägen wird diese Variante vorerst nicht weiter betrachtet – die Variante „Infrastrukturbetrachtung Neu“ ist leichter umsetzbar und vereint mehr verkehrliche Vorteile.

Zusammenfassung des Beitrags:

Eine neue Rheinquerung reduziert den Neubaustreckenanteil der CityBahn um über 4 Kilometer – und kann damit nachweislich die nötigen Brückenbauwerke finanzieren! Gleicher Zeit- und Kostenrahmen, aber zusätzliche Rheinquerung! Warum wird diese Variante von den Planern und der Stadtpolitik nicht ansatzweise betrachtet?

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Sie sind skeptisch? Verständlich! Im Dezember 2017 wurde eine neue Variante zur CityBahn veröffentlicht und seitdem dreht sich alles nur noch um diese. Eine neue Rheinquerung wurde wohl nur am Rande betrachtet, Zahlen dazu jedoch bisher nicht veröffentlicht. Aber dabei muss es nicht bleiben – fragen Sie in der Mainzer und Wiesbadener Stadtpolitik nach! Die Chance, die Städte so günstig zusammenwachsen zu lassen – auch aus Radverkehrssicht – besteht jetzt und aus Kostengründen dann ganz lange wohl nicht mehr!

Es werden benötigt: zwei Straßenbahnbrücken im Bereich Wiesbaden-Biebrich / Mainz-Mombach – mittig zwischen den vorhandenen Brücken. Unter Nutzung der Rettbergsaue ist es an dieser Stelle möglich, statt einer großen Brücke zwei kleinere, kostengünstige Brücken mit nur 170 Meter beziehungsweise 290 Meter Spannweite zu bauen. Diese neue Rheinquerung verbindet Wiesbaden-Biebrich auf kürzestem Weg mit dem Mainzer Straßenbahnbestandsnetz und kann den Neubaustreckenanteil für die CityBahn um über 4 Kilometer senken, wie in folgender Darstellung deutlich wird:

Geht man davon aus, dass ein Kilometer zweigleisige Neubaustrecke Kosten von ca. 12 Millionen  Euro verursacht (aktuell üblicher Richtwert, siehe auch Machbarkeitsstudie CityBahn), so spart diese Variante überschlagsmäßig Investitionen von knapp 50 Millionen Euro – wohlgemerkt vor der Brückenkonstruktion! Die Kosten der notwendigen Brücken liegen im Bereich von 40 bis 50 Millionen Euro (siehe unten). Es erscheint damit durchaus möglich, dass der obige Vorschlag geringere Investitionskosten verursacht als die gegenwärtig verfolgte Variante der Führung der CityBahn über die Theodor-Heuss-Brücke – welche im Übrigen noch konstruktionell verstärkt werden müsste! Warum also baut man die staugeplagte Theodor-Heuss-Brücke um, statt „kostenlos“ eine Trasse über den Rhein zu bekommen, auf der die Bahn viel schneller vorankommt?!

Beeinträchtigungen durch diese Rheinquerung und damit Klagen von Anwohnern sind eher schwer vorstellbar und können maximal punktuell in Biebrich am Rheinufer auftreten – bis hierher soll die Bahn nach Wünschen vieler Anwohner aber sowieso geführt werden. Ein Projektverzug durch Klagen auf der deutlich längeren Neubaustrecke über Mainz-Kastel ist damit sehr viel wahrscheinlicher – ein Punkt, der in der gegenwärtigen Diskussion noch überhaupt keine Rolle spielt! Die größte Hürde der vorgestellten Variante stellt neben den Brückenbauwerken damit die Querung der Ingelheimer Aue und des dortigen Kraftwerks Mainz-Wiesbaden dar. Hier haben die städtischen Gesellschafter des Werkes aber alle Möglichkeiten selbst in der Hand.

Hintergrund Brückenkosten: Für die Kosten der notwendigen Brücken kann als Vergleich die im April 2017 in Betrieb genommene Rheinbrücke für die Straßenbahn in Kehl herangezogen werden. Hier wurde ein Brückenbauwerk mit einer Spannweite von 290 Metern zu Kosten von 24 Millionen Euro errichtet. Die veranschlagte Bauzeit betrug 18 Monate.